Versão Inglês

Ano:  1954  Vol. 22   Ed. 2  - Março - Abril - (2º)

Seção: Trabalhos Originais

Páginas: 139 a 151

SURDEZ PROFISSIONAL EM RADIO-TELEGRAFISTA DE VÔO (1)

Autor(es): DR. ANTÔNIO REZENDE DE CASTRO MONTEIRO - Major Médico da Aeronáutica do Instituto de Seleção e Contróle

(1) Trabalho apresentado à Sociedade de Oto-Rino-Laringologia do Rio de janeiro, em 7 de julho de 1953.

Observações periódicas do pessoal que trabalha em rádiotelegrafia e em ambiente barulhento, como em Aviação, e que usa frequentemente receptores nos ouvidos, nos fornecem dados interessantes sob o ponto de vista da Higiêne do Trabalho.

Os exames otológicos anuais dos radios-telegrafistas de vôo em aviões comerciais, nos mostram que, grande número deles, não satisfaz o índice 1 (O candidato não deverá apresentar uma deficiência de audição em qualquer dos ouvidos, superior a 20 dbs., em qualquer das 4 frequências 500, 1.000, 2.000 e 3.000 c.p.s.) de audição da O.A.C.1. (Organização de Aviação Civil Internacional).

Passamos, então, a investigar se havia alguma relação entre a baixa de audição observada e o tempo de atividade aérea do examinando, expresso em horas de vôo, e também se de fato a escuta radiotelegrafica operava como fator de desgaste da função coclear.

Este trabalho tem por finalidade investigar se o conjunto do ruído do avião e da radiotelegrafia são fatores ponderáveis na surdez profissional.

O material da presente observação foi obtido em exames de 325 candidatos a radiotelegrafistas de avião, sendo grande parte deles principiantes na profissão. Além destes principiantes foram examinados cêrca de 168 profissionais.

É comum o candidato, ao obter uma licença para ser radiotelegrafista de vôo já ter exercido um pouco de sua profissão em terra, de modo que podemos desprezar este período de aprendizagem técnico-profissional.

MÉTODO DE TRABALHO

Foram eliminados todos os examinandos que na sua história pregressa relatassem surdez familial, ou que apresentassem processo crônico faringiano ou tubário, membrana do tímapo retraída e todo aquêle que tivesse feito uso de quinina, ácido salicílico, etc.

Em todos êles foram feitas provas auditivas em salas silenciosas com o emprego de audiômetro (Maico D-5, D-9 e E-1).

Nos casos de baixa de audição, foram feitos exames repetidos após período de repouso auditivo. Nesses casos foram feitas também as provas acumétricas clássicas: diapasões, voz cochichada, etc.

Foi também investigado o fenômeno de "recrutamento de volume de intensidade", a "curva de igual volume", o "balanceamento auricular" e "alternado", nos casos indicados, segundo a técnica descrita por Tato (1), Watson (2) e Watson (3).

0 material observado foi dividido em 2 grandes grupos: um de radiotelegrafistas e outro de pilotos mercantes, para comparação. Por sua vez êstes grupos foram divididos em grupos etários de 21 a 30, de 31 a 40 e de 41 a 50.

Outrossim, o primeiro grupo foi dividido em 2 classes: A e B.

A classe A, constituída de candidatos a radiotelegrafista de vôo e a classe B integrada por radiotelegrafista de vôo em inspeção periódica.

Na classe A, encontrou-se o seguinte resultado especificado
a) candidatos tendo até 5 anos de serviço de radio em terra:
1) 21 a 30 - 222
2) 31 a 40 - 40
3) 41 a 50 - 8
Total 270

b) candidatos tendo mais de 5 anos de serviço em terra:
1) 21 a 30 - 32
2) 31 a 40 - 19
3) 41 a 50 - 4
Total 55

Na classe B temos os seguintes dados:
a) Revisão de radiotelegrafista de vôo, tendo até 5 anos de serviço e até 5.000 horas de vôo.
1) 21 a 30 - 51
2) 31 a 40 - 35
3) 41 a 50 - 3
Total 89

b) Examinandos com mais de 5 anos de serviço e mais de 5.000 horas de vôo.
1) 21 a 30 - 21
2) 31 a 40 - 51
3) 41 a 50 - 7
Total 79

GRUPO DE COMPARAÇÃO
Pilotos com mais de 5.000 horas de vôo:
1) 21 a 30 - 74
2) 31 a 40 - 124
3) 41 a 50 - 17
Total 215

Examinandos que não atingiram o índice 1
Na classe A: a)
1) 26 ou 11,7%
2) 7 ou 17,5%
3) 2 ou 25%
Total 35 - Porcentagem 12,9%

b) 1) 7 ou 15,6%
2) 8 ou 42,1 %
3) _
Total 15 - Porcentagem 27,2%

Na classe B: a)
1) 6 ou 11,8%
2) 9 ou 27,1%
3) 1 ou 33,1%
Total 16 - Porcentagem 17,9%

b) 1) 8 ,ou 38%
2) 28 ou 56,8%
3) 6 ou 85,71%
Total 42 - Porcentagem 53,1%

Na classe de comparação
1) 18 ou 24,3
2) 46 ou 37%
3) 13 ou 76,3%
Total 77 - Porcentagem 35,8%

DISCUSSÃO

A ação deletéria dos ruídos sôbre audição, cada dia que passa tem sido mais evidenciada em virtude de inúmeras observações por diversos pesquisadores, nos mais variados setores da atividade humana.

As investigações visam obter meios mais eficientes, a fim de proteger o organismo humano contra os efeitos nocivos produzidos pelos ruídos com o fito de aumentar o rendimento profissional.

Em Aviação, problema da proteção contra os ruídos, assume características de alta importância determinada pelas diretrizes que regulam a profissão do aeronauta. Entre as diversas consequências patológicas que nesse setor da atividade humana podem acarretar ao organismo encontram-se, modificações para o lado do labirinto anterior as quais operam como elementos de fadiga e de desgaste.

O excitante sonoro, age sobre a cóclea e esta transmite ao cérebro a sensação consciente do soma. Este excitante, que são ondas sonoras, tem na cóclea, zonas de excitação correspondente ao comprimento da onda excitadora. Fato êste provado e aceito pela maioria dos autores (Monteiro - 4).

O excitante sonoro por excelência é encontrado no avião, o qual apresenta características próprias quanto à intensidade, altura e timbre.

O ruído do avião pode ser considerado como dos mais intensos, pois registram-se ruídos até 130 dbs. Em Aviação, é realmente importante o problema do ruído e sempre foi motivo de investigações cuidadosas das companhias construtoras de aeroplano a fim de fabricar aparelhos mais silenciosos em benefício da tripulação e dos passageiros.

A proteção contra ruídos dos aviões tem por finalidade resguardar o ouvido, quer sejam eles de baixa, quer de alta frequência.

É claro que o espectro sonoro, numa cabine de avião é dado por inúmeros fatores tais como as influências no microfone de efeito de "Persistência de ondas sonoras" na cabine, espaço livre entre a hélice e a fuselagem, forma da ponta das pás da hélice, direção de rotação da mesma em relação a fuselagem, velocidade e potência do motor e, tambem, a turbulência causada pela passagem do avião através do ar.

No Flight Surgeon's (5) encontram-se como principais fontes de ruídos as seguintes causas:

a) turbulência causada pela passagem do avião através do ar, que está diretamente relacionado com o gráu de irregularidade da superfície externa do avião e, também, pela resistência do ar nos planos. Este ruído cobre aproximadamente tôdas as frequência do espectro sonoro audível e é mais intenso nas oitavas de baixa frequência;

b) O ruído da hélice situa-se entre 40 e 60 c.p.s.. O som fundamental produzido pela hélice é dado pela frequência da extremidade desta, ao passar diante da fuselagem, e as elevações de tonalidade são os múltiplos desse som fundamental;

c) os ruídos adventícios são os mais variados, tais como zumbidos, vibrações, exaustão dos motores, etc., e

d) o ruído do rádio, o atrito do fio do receptor, a estática atmosférica, os zumbidos elétricos como resultado da centelha de ignição e finalmente, o "beam" que particularmente, com 1.020 c.p.s. estimula uma das mais sensíveis porções da cóclea, e é nesta região que é particularmente fácil produzir fadigas do ouvido (fig. 1), mesmo com intensidade de som de relativamente baixa e curta duração.

Para Bergin, (6) o equipamento de ventilação tem aproximadamente 114 dbs. e os ruídos do rádio são de alta frequência. Segundo Pothoven, (7) as altas frequência são determinadas pela resistência do ar nas irregularidades da fuzelagem (arrebites, etc), enquanto que a hélice produz um som fundamental de cêrca de 100 c.p.s.

Para Wheeler, (8) o avião, a hélice, o ruído típico do motor, está abaixo de 100 c.p.s., ao passo que os corpos de ressonância corrente de ar, rádio, etc., produzem níveis de intensidade alta, na região de frequência acima de 1.000 c.p.s.

Para Armstrong, (9) a intensidade dos ruídos do aeroplano, varia em altura e os resultados achados indicam que os seus níveis são mais altos nas baixas frequencias e descrecem à proporção que a altura aumenta.

Todos os pesquisadores estão de acôrdo em situar a intensidade dos ruídos dos motores dos aviões, acima de 120 dbs., principalmente nas frequência abaixo de 1.000 c.p.s. O mesmo acontece com os aviões a jato, nos quais o especto sonoro atinge tôda a gama audível, e com bastante intensidade para as frequências muito elevadas.

Esta pluralidade de fontes produtoras de ruído forma uma entidade sonora complexa, cuja análise acústica demonstra a presença de sons com frequência bastante elevada e de intensidade variada (Monteiro-4).

Na apreciação dos efeitos dos ruídos sôbre a audição, temos de considera-los sob dois aspectos: fadiga auditiva e surdez propriamente dita.

FADIGA AUDITIVA

Modificações fisiológicas, histológicas e químicas, processadas no organismo e que se acompanham de certos fenômenos básicos (diminuição da condutibilidade cerebral, perda do tono-muscular, mudanças intercelulares no cérebro, supra-renais, fígado, etc.), constitui um estado característico que se chama fadiga. Esta é, portanto, uma manifestação de exaustão que em grau mais intenso se transforma em choque. Contribuem para desencadear êste estado, estímulos que atuam intensamente sôbre o organismo, como: fome ou sêde, frio ou calor, excessos mentais ou musculares, vibrações e ruídos, etc.

Todo órgão, portanto, submetido a um estímulo adequado, é susceptível de fatigar-se e o tempo gasto para a recuperação, é variável de acordo com o da atuação do estímulo. Em acústica, o tempo de recuperação é igual ao quadrado do tempo de exposição e varia com a frequência do som estimulante.

A recuperação varia de acôrdo com a zona estimulada, sendo mais demorada para os sons agudos.

Um fato notável na fisiologia do ouvido é a sua breve e transitória fadigabilidade, apesar dos ruídos e sons que o cercam.

A atuação de um estímulo sonoro, mais ou menos prolongado, é variável para cada indivíduo, e também, conforme o estado de higidez do órgão coclear, pode determinar fadiga do mesmo. Esta fadigabilidade não é estritamente especifica, pois ela se estende a sons vizinhos, com predominância para o som estimulante (Houssay - 10).

Esta fadigabilidade a principio temporária, poderá passar a crônica e neste caso lesará o órgão auditivo, determinando surdez, talvez por exaustão do órgão de Corti, que perderia a sua capacidade de se defender contra a ação mais ou menos enérgica do estímulo sonoro.

O cansaço acústico provocado pelo estímulo sonoro é evidenciado em numerosas provas experimentais e a sua qualidade também se origina em inúmeras fontes.

Em Aviação, encontram-se ótimas condições para o estudo da atuação do ruído sôbre o órgão da audição. 0 profissional é submetido ao estímulo sonoro durante longos períodos, de muitas horas, como no caso de piloto e de rádio-telegrafista de aeronave comercial que voam o mínimo de 85 horas por mês.

No estudo das fontes produtoras de ruído em Aviação, ocupa real destaque o ruído do rádio. Portanto, o pessoal sujeito a êsse estímulo também, sofre seus efeitos sôbre a audição.

Cumpre assinalar que os sons agudos são mais intensos, ao passo que, na rádio-telegrafia, os sons predominantes são de média tonalidade (fig. 1).

Para Malmejac (11), na utilização de aparelhos de rádio, há ruídos que são muito fatigantes para o aviador.

Grand Pierre (12), acha que o "ruído de emissão" é um som de 1.020 c.p.s. que excita uma das partes mais sensíveis do nervo coclear e que é responsável pelos transtornos apresentados nos rádios operadores.

Para Armstrong (9), o "ruído de emissão" (rádio "beam") está compreendido na faixa de 1.000 c.p.s. e a voz pelo rádio compreende a faixa de 120 a 4.000 c.p.s., sendo que muitas vezes a intensidade dos sons do rádio, necessita ser aumentada pelo piloto a fim de superar o efeito ensurdecedor do avião.

Na figura 1, evidencia-se não só a fadigabilidade do ouvido após a exposição dos ruídos do rádio, como também demonstra que a zona mais atingida situa-se entre o 1.024 ao 4.096 c.p.s., fato êste admitido também pelos autores supracitados.

O ruído de emissão (radio "beam"). (13), atuando sobre os ouvidos por muitas horas e em intensidade suficiente, produz fadiga ou aumenta o trauma coclear:

SURDEZ PROFISSIONAL

Passemos agora ao estudo da surdez profissional propriamente dita dos rádios-telegrafistas.

O efeito do ruído do rádio sobre a audição, verificado nas nossas observações nos fornece dados interessantes assim em: A - a), encontrou-se cerca de 12,9% com baixa de audição, e em: A - b), esta baixa foi de 27,2%.

Observamos também, que na classe: B - a), havia 17,9% e em: B - b), 53,1%, porcentagem bastante elevada. Se compararmos o grupo de pilotos com baixa de audição e mais de 5.000 horas de vôo (Monteiro - 4), com a classe: B - b, em identicas condições, vamos encontrar para aqueles 35,8% e para êstes 53,1%; talvez a diferença entre ambos seja devida ao ruído do rádio.

Verificamos também, que o desgaste auditivo é mais acentuado em torno dos 4.000 c.p.s. (fig, 2), enquanto que a fadiga auditiva após a exposição aos sons do rádio é mais acentuada em torno do 1.000 C.P.S. (fig. 1).

A diminuição da acuidade auditiva dos rádios-telegrafistas, assim como dos pilotos para os sons agudos, se manifesta de um modo variável para cada indivíduo. É difícil, ou quase impossível, estabelecer o ponto de iniciação da surdez.

O ouvido sensível à fadiga, parece estar mais sujeito à surdez. Os nossos resultados demonstram a baixa de audição provocada pelo ruído do avião associado ao do rádio.

Observadores germânicos (14) encontraram surdez em rádio operadores com mais de 10.000 horas de vôo.

Autores como: Mônaco (15), Pothoven (16), Howard (17), Boemer (18), Saltzmann (19) e outros; admitem francamente, a surdez provocada pelo ruído.

Fig. 1 - Audiogramas mostrando o efeito da exposição ao "beam" (1020 c.p.s.), durante 30 minutos, a intensidade de 89 dbs. A linha pontuada representa a transmissão aérea antes da exposição. A linha cheia, a mesma transmissão imediatamente após a exposição. (Flight Surgeon's (5) pag. 8-6-7).

Tonndorf (20) conclui no seu trabalho, que a intensidade dos sinais do rádio no nível operacional não é em geral alta o que pode aumentar o nível total do som sôbre o nível do ruído produzido pelo avião; e, portanto, êsse ruído assim aumentado, impõe maior trabalho mental.

Fowler (21), acha que os artilheiros e rádio-operadores estão particularmente sujeitos a baixa de audição nas frequências da palavra.

Para Bunch (22), os ruídos da comunicação pelo rádio contribuem para aumentar a surdez em Aviação.

Experimentalmente (fig. 1), observa-se que a ação prolongada do estímulo sonoro do rádio que não é o estimulante especifico, aumenta a zona atingida (fenômeno idêntico ao da fadiga), Houssay (10).

O som puro atuando na zona correspondente na cóclea, o seu efeito ensurdecedor tende a se estender à vizinhança.

Apreciando o estudo audiométrico dos examinandos com baixa de audição, verifica-se que a curva de audição começa a cair em 1.000 c.p.s. até 4.000 c.p.s. (fig. 2), para em segundo apresentar uma certa melhora para os sons super-agudos, verifica-se também, queda para a condução óssea, evidenciando, portanto tratar-se de uma hipoacusia do tipo percepção, o que ficou claramente demonstrado nas observações estudadas.

Fig. 2 - Audiometria encontradiço nos radios-telegrafistas com baixo de audição.

Na (fig. 1), tem-se um audiogramas mostrando o efeito da exposição ao ruído de emissão ("beam"), durante 30 minutos, à intensidade de 89 decibéis; enquanto que a (fig. 2) apresenta o resumo das perdas de audição dos rádios-telegrafistas por nós observados. Portanto, no primeiro caso temos a fadigabilidade auditiva e no segundo, desgaste ou surdez.

Considerando-se a porcentagem elevada, isto é, 53,1 % de rádios-telegrafistas com baixa de audição e o grupo de comparação que no casa são pilotos mercantes acusando uma porcentagem um pouco menor 35,8% - pode-se responsabilizar o ruído do rádio mais o ruido do aeroplano como causadores desta alta porcentagem observada nos rádios-telegrafistas.

É interessante observar que, tanto no caso dos aviadores (Monteiro - 4) como no dos rádios-telegrafistas, a surdez parece tratar-se de um processo de desgaste, atuando primeiramente no ponto mais sensível da cóclea (4.000 c.p.s.) e em seguida se estendendo dêste ponto para a zona mais excitada (1.000 c.p.s. - no caso do rádio).

A hipoacusía parece ser uma diminuição lenta e progressiva da audição e nos casos dos telegrafistas o ruído intenso antecipa e acelera êste processo de diminuição e então, êste tipo de surdez seria idêntico à senil quanto à lesão do órgão: a primeira produzida pelo ruído e a outra, pela idade. Os nossos dados nos levam a crêr que a idade opera também como fator de desgaste em Aviação.

Esta hipoacusía não deixa de ser também traumática, pois a atuação do ruído agudo (estampido, etc.) ou crônico (ruído do avião, rádio, etc.) parece depender do desgaste do órgão de Corti, correndo por conta do complexo sonoro: intensidade, altura e timbre. Ora, em Aviação e nos rádios-telegrafistas principalmente, êste complexo se manifesta em toda a sua plenitude. A altura abrange todo o espectro sonoro audível, em todos os tipos de avião associados a ruídos de rádio que cobrem uma faixa de frequência acima de 1.020 c.p.s. A intensidade é também bastante elevada em todas as frequências, apesar do tratamento acústico e dos meios de proteção contra ruídos. O timbre é o mais variado, pois há uma grande série de tipos de aviões.

Associando o complexo sonoro, o número de horas de vôo, o tempo de duração desse vôo, o tempo de uso de rádio, o tipo de avião e a suscetibilidade auditiva do aeronavegantes, forma-se um conjunto que pode atuar na produção de trauma auditivo.

Fatos experimentais (Monteiro - 4), demonstram que o ruído atrofia ou destroi as células ciliadas, as células ganglionares e as fibras nervosas do órgão Corti, na área de determinada frequência, segundo o estímulo sonoro empregado. Verificou-se também, que o ponto mais sensível corresponde à área da frequência 4.000 c.p.s., que é justamente a mais atingida nas nossas observações (fig. 2) e nas citações dos diversos autores.

É interessante notar que próximo à zona do 4.000 c.p.s., está localizado o ponto de maior audibilidade (sois - 3.072 c.p.s.) e é talvez por esta razão que os elementos nervosos altamente sensíveis sejam mais vulneráveis à ação dos sons de alta frequência. É também em torno destas frequências que se encontram mais a miude a lacuna tonal ou o escotoma auditivo, que Casteran (23) acredita ser uma labilidade constitucional ou disposições anatômicas especiais (sistema artério venoso e arborização nervosa), ou então uma zona de fadigabilidade patológica toda especial (Barbosa 24). O fator anatômico (13), parece ser ainda responsável pela lesão da espira basal da cóclea, em virtude da distribuição terminal das duas artérias; uma que irriga o vestíbulo e a lâmina basal ao mesmo tempo e outro, o restante da cóclea.

Cumpre observar que o ruído do avião mais o ruído do rádio são fatores ponderáveis na construção e no equipamento de aviões como contribuintes à produção de fadiga das tripulações.

No momento atual, os novos modelos de avião, principalmente os de motores a turbo-jato, dispostos em local que permite melhor tratamento acústico, fazem prever condições acústicas mais favoráveis para os aeronavegantes.

Mesmo com o aumento vertiginoso da velocidade e em plena barreira transônica, ainda há o ruído do rádio a considerar.

Nos aviões transônicos com velocidade de quase 1 "mach" (nova unidade de velocidade - que equivale a velocidade de propagação de som no ar, por hora), os seus ruídos (motores, resistência do ar, etc.) são quase inaudíveis para a tripulação em virtude da velocidade, apesar do aumento crescente do ruído aerodinâmico ("Slipstream") em virtude do grande atrito do ar contra o avanço do avião. Provavelmente, dentro de pouco tempo, o ruído do avião para os tripulantes, será apenas assunto do passado, só permanecendo o ruído do rádio e teremos assim eliminado uma grande fonte de fadiga produzida pelo ruído.

CONCLUSÕES

A) - Pelos resultados obtidos em nossa experiência o ruído em Aviação determina baixa de audição.
B) - As nossas observações evidenciaram grande porcentagem de hipoacusía para os rádios-telegrafistas de vôo.
C) - Parece-nos que o ruído do avião associado ao ruído do rádio é a causa da elevada porcentagem de surdos entre os profissionais do rádio em vôo.
D) - Somos de opinião que a idade também, contribui para aumentar a baixa de audição.
E) - Tudo nos leva a crêr que a hipoacusía em Aviação seja resultante da ação do traumatismo sonoro intenso e repetido, atuando sôbre a sensibilidade do órgão de Corti.

RESUMO

O A., apresenta um trabalho sôbre observações audiométricas feitas num grupo de rádios-telegrafistas com mais de cinco anos de serviço e mais de 5.000 horas de vôo, e noutro grupo com menos de cinco anos de serviço e de menos 5.000 horas de vôo. Apresenta como comparação um outro grupo de candidatos a rádio-telegrafista e um grupo de pilôtos-mercantes.

Tece considerações sôbre a ação do ruido do rádio da surdez profissional causada pelo ruido do rádio.

Pelos resultados observados e pelas considerações, feitas, o autor conclui que o ruido do rádio causa surdez profissional. Conclui também que o ruido do avião obra como grande fator capaz de aumentar a surdez dos rádios-telegrafistas das aeronaves.

BIBLIOGRAFIA

1 - TATO, J. M. - Lecciones de Audiometria - El Ateneo - B. Ayres - 1949.
2 - WATSON, L. A. - TOLAN, T. - Hearing Tests and Hearing Instruments - Williams & Willkins Co. - 1949.
3 - WATSON, L. A. - Manual for Advanced Audiometry - Maico Co. Inc., Copyrighted - 1949.
4 - MONTEIRO A. R. C. - Surdez profissional em Aviação - Rev. Méd. Aer. 1 e 4, II, Rio de Janeiro - 1951.
5 - Flight Surgeon's - Reference File - A. A. F. Manual 25-0-I (U.S.A.), pgs. 8-6-3: 8-6-9 - 1945.
6 - BERGIN, K. G. - Aviation Medicine - J. Wright & Sons - Bristol - 1949.
7 - POTHOVEN, W. J. - Some Audiological Aspects Aircraft Noise - J. Av. Méd. 21:, 140, abril, 1950.
8 - WHELER, D. E. - Noise Induced Hearing Loss - Arch. Otolaryng. - 51 : 344/55 - 1950.
9 - ARMSTRONG H. G. - Principles and Pratice of Aviation Medicine - Williams & Wilkins Co. Baltimore - 1943.
10 - HOUSSAY, B. A. e COLBS. - Fisiologia humana - El Ateneo B. A. - 1945.
11 - MALMEJAC, J. - Medicine de l'Aviation - Masson Cie. Paris pags. 167 segs. - 1948.
12 - GRANDPIERRE, R. e COLBS. - Elements de Medicine Aeronáutique - L'Expansion Scientifique Française - Paris, 1948.
13 - AVIATION OTOLARYNGOLOGY - Air University - U. A. A. F. School of Av. Medicine - Sam Textbook n.º 4 - pags. 75/91, Jan. - 1950.
14 - GERMAN AVIATION MEDICINE - World War II, vol. 2, Department of the Air Force (U.S.A.F.) pags. 723/33.
15 - MONACO, A. e COLBS. - Tratato di Med. Aer. - Uf. Ed. Aer. Roma - pg. 407 - 1942.
16 - POTHOVEN, W. J. - Hearing Standards in Airline Transport Pilots - J. Av. Med. 20: 171/178, junho 1949.
17 - HOWARD, J. C. - Hearing apost-war problem - Ann. Oto. Rh. Laryng, L II 843/849 - dez. 1943.
18 - BOEMER, L. C. - Acoustic Trauma - Ann. Oto. Rh. Laryng. - LIV: n.° 3 set. - 1949.
19 - SALTZMANN, M. - Clinical Andiology - Grune & Stratton, pags. 43 e 95 - 1949.
20 - TONNDORF, J. - Auditory Perception in Noise - J. Av. Méd. 22-6: 49 - Dez. 1951.
21 - FOWLER JOR., E. P. - Causes of Deafuess in Flyers-Arch of Otol., v: julho, 1945.
22 - BUNCH, C. C. - Problems of Deafness in Aviation War Medicine, I, 873 - Nov. - 1941.
23 - CASTERAN, E. - PURICELLI, P. J. - Sôbre la llamada Hipoacusía lacunar - Rev. Argentina de O.R.L. - 1 e 2 (Jan. - Fev.) - 1948.
24 - BARBOSA, J.E.R. - Audiometria clínica - Rev. Brasil. de O.R.L. - XIV, pag. 268 - março a junho de 1946

Imprimir: